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至於碳稅與碳費，則是以「以價制量」的方式來促進減排，透過直接對每噸的碳排放訂價，由控制價格高低來影響排放程度。
中研院經濟研究所研究員蕭代基解釋，「費」的特色是由各部會徵收，以使用者付費為原則，例如垃圾費隨袋徵收、高速公路通行費、空汙費等，不過費都必須專款專用；稅則是由財政部徵收，但使用範圍就較不受限制。因國發會公布的「台灣2050淨零排放路徑及策略」規劃，從 2022年至 2030 年就約有 9 千億的預算需求，蕭代基質疑，每年約需一千多億元的預算，如果不靠稅收，光靠碳費即使不必專款專用，也不可能收到這麼多的碳費。
根據環保署規劃，碳費初期徵收對象約有1.5億公噸溫室氣體排放，占全國排放五、六成，雖碳費費率未定，但外傳環保署擬先仿效新加坡，收取每噸新台幣100元的碳費，但環保署去年7月委託英國倫敦政經學院（LSE）所作研究報告建議，碳定價應從每噸10美元起跳，逐漸增加至2030年98美金（約新台幣2800元）的水準。
「我們現在只是鼓勵企業減少碳排，但另一方面還要把現在已存的溫室氣體移除，還要幫後代子孫存錢，讓他們未來也可以繼續移除溫室氣體，避免留給他們『碳債』，這是我們對後代子孫的責任。」蕭代基說，環保署收取碳費要專款專用，即使只收一百元，就有三百億的規模，但環保署花得完嗎？更何況三百億元根本就不夠用，最後三百億只會變環保署的小金庫，流弊叢生。
「如果是徵收碳稅，不只能減少碳排，也有助於改善所得分配。」蕭代基說，過去馬政府時期曾研議徵收能源稅，但政黨輪替後不了了之，民進黨政府追求經濟發展第一、所得成長第一，財政部長遲遲不願增稅，推託疫情、推託景氣不好，甚至說碳稅跟碳費，會有重複課徵問題，「這些都是藉口，歐美不擔心經濟不好、日本韓國，甚至連中國都不擔心，為什麼只有台灣要擔心？
他舉加拿大卑詩省與中國為例，十多年前就開始走綠色經濟轉型，反而有助就業、讓廠商願意投入技術創新，讓產業更有競爭力，「外國的看法不一樣，會把壓力變機會，不是看成傷害，台灣若只一直想保護產業，會讓產業變成溫室花朵，反而無法跟壓力下的廠商競爭。」
台北大學自然資源與環境管理研究所教授李堅明也認為，碳費只能專款專用，無法普及，但減碳議題應有全民共同承擔，建議還是應採碳稅制度，也比較能跟國際接軌，更何況，若照環保署的規劃，碳費只收一百元，絕對無法提供企業誘因。
李堅明也提到，台灣目前發電，主要都以燃煤燃氣為主，而天然氣也要靠進口，「我們國家用電，碳排放比較高，我們東西出口，碳排放就比別人高，就很難與國際競爭，我們要2050淨零碳排，卻沒有思考國際合作，要達到淨零，就要付出很高的代價。」
李堅明說，目前台灣每度電排放的二氧化碳是502克，韓國是416克、日本是466克，我們比日韓高，日本只用核能不排碳，每度電只排碳51克，奧地利都用水力發電，也只有1百多克，台灣的能源結構，讓台灣在淨零的起跑點，就面臨高度挑戰。
「像瑞士原本希望在2030年前，減碳至1990年排碳量的50%，但只減到37.5%就發現有困難，因此透過巴黎協定，幫祕魯做森林保育，兩千萬歐元就可以解決，所以減碳要國際合作，畢竟這是全球議題，但台灣在這議題上還沒動腦筋，就會花很大成本。」
不過台大農經系教授吳珮瑛認為，推動稅制改革很困難，歐盟有八個國家徵收碳稅，但歐盟的所得稅率也是台灣的兩倍以上，台灣的條件無法跟歐盟相比，更何況財政部要推動稅制改革，要通盤考量，需要時間，歐盟也是研究好幾年。她認為，國內一直在糾結碳稅跟碳費誰優先，但即使先用碳費、只先收一百元，也是個開始，「要先讓它動起來啊，健保也是上路後才一直在調漲。」
行政院能源及減碳辦公室副執行長林子倫指出，有些國家減碳成本較低、有些較高，台灣要整體考量，根據戰略位置來制訂價格，台灣這次採取碳費方式，鎖定2.5萬噸碳排的大戶作為徵收的對象，至於要收多少錢「還不清楚」，這要等母法授權以後，才會開始討論。
林子倫說，根據世界銀行報告指出，價格範為很大，從幾塊美金到超過瑞典130塊、140塊美金，因此各國條件不同，價格也會不一致。環保署未來制訂價格，會有公聽會、經濟評估，等母法通過後受授權，才能確定收費價格。
